La Tunisie s’est fait draguer. Pas par un prétendant romantique, mais par DEME Group, géant belge du dragage maritime, coté à Euronext Bruxelles, fort de 150 ans d’expérience et d’un chiffre d’affaires de 4,2 milliards d’euros en 2025.
Le groupe belge DEME a conclu avec l’Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP) un contrat de dragage dont la valeur atteint jusqu’à 50 millions d’euros.
Le communiqué de presse, daté du 3 juin 2026 , ( cliquez ppour lire en anglais ) , publié par DEME Group depuis son siège de Beveren-Kruibeke-Zwijndrecht — oui, le nom de la ville est aussi long que la liste des problèmes portuaires tunisiens — annonce la signature d’un contrat de dragage avec l’Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP), l’autorité publique tunisienne qui gère les infrastructures portuaires nationales.
La valeur du contrat ? Jusqu’à 50 millions d’euros, côté DEME. Modeste à l’échelle d’un groupe qui réalise 4,2 milliards de chiffre d’affaires annuel, mais considérable pour une Tunisie qui peine à mobiliser des investissements étrangers directs de qualité.
Ce que dit concrètement le communiqué
Le projet couvre trois sites stratégiques : Sousse, Menzel-Bourguiba/Bizerte, et Radès/La Goulette. Les travaux se dérouleront en deux phases.
Première phase : construction de digues de confinement dans les ports de Menzel-Bourguiba et Sousse — deux ports séparés de plus de 200 kilomètres, ce qui exige, selon DEME, “une planification minutieuse et une logistique optimisée”.
Deuxième phase : dragage extensif dans les trois zones, à l’aide d’un engin spécialisé, le trailing suction hopper dredger (TSHD), une drague aspiratrice traînante — pour les non-initiés, imaginez un aspirateur géant qui nettoie les fonds marins.
La gestion des matériaux dragués sera différenciée selon les sites : à Sousse et Menzel-Bourguiba, les sédiments seront réutilisés pour de la remblayage terrestre ; à Bizerte, approche hybride entre remblayage et immersion offshore ; à Radès et La Goulette, tout sera pompé à terre vers une zone désignée. Zéro gaspillage affiché, efficacité maximale revendiquée.
Ce que ça signifie vraiment
Ce contrat n’est pas un simple chantier de curage. Il traduit un aveu implicite : les ports tunisiens souffrent d’un sous-investissement chronique. L’envasement progressif des bassins portuaires réduit les tirants d’eau disponibles, ce qui limite l’accès aux navires modernes de grande capacité.
Un port peu profond, c’est un port qui dit non aux gros cargos — et donc un port qui dit non à la compétitivité commerciale.
Radès, port commercial principal du Grand Tunis, Bizerte avec sa vocation industrielle et militaire, Sousse tournée vers le trafic roulier et les hydrocarbures : ces trois sites concentrent une part décisive du commerce extérieur tunisien. Leur désenvasement, c’est littéralement débloquer les artères économiques du pays.
Les quatre enjeux structurels
1. Compétitivité logistique. La Tunisie aspire à devenir un hub logistique régional entre l’Europe et l’Afrique subsaharienne. Sans ports capables d’accueillir des navires post-Panamax, cette ambition reste une posture diplomatique. Le dragage de Radès et Bizerte est une condition nécessaire — pas suffisante — à cette stratégie.
2. Souveraineté industrielle et dépendance aux opérateurs étrangers. L’OMMP confie à un groupe belge ce que la Tunisie ne sait pas faire seule, faute de flotte spécialisée et d’ingénierie maritime nationale. Rien d’anormal dans la division internationale du travail — mais le signal mérite réflexion : où est la montée en compétence locale ?
3. Financement et dette publique. 50 millions d’euros, même partiels, sur un budget d’État sous tension, financé à crédit auprès de la BCT ou d’un bailleur extérieur encore non identifié. La question du financement de ce contrat — bilatéral ? obligataire ? fonds européens de voisinage ? — n’est pas mentionnée. Silence suspect.
4. Environnement et gestion des sédiments. DEME met en avant une approche “durable”. La réutilisation des matériaux dragués pour la remblayage est effectivement une bonne pratique. Mais les sédiments portuaires sont souvent chargés en métaux lourds et polluants industriels.
L’absence de toute mention d’études d’impact environnemental dans le communiqué laisse une question ouverte — et en Tunisie, les questions ouvertes ont tendance à rester ouvertes.
En résumé : la Tunisie se fait draguer, et cette fois, c’est une bonne nouvelle. À condition que derrière les sédiments extraits, on trouve enfin la volonté politique d’en extraire aussi les blocages structurels qui envasent l’économie depuis quinze ans.