L’Administration fédérale de l’aviation (Federal Aviation Administration, FAA) américaine a ordonné l’inspection de centaines d’appareils Boeing 737 MAX afin de détecter d’éventuelles fissures dans le fuselage, avertissant que des dommages non détectés pourraient compromettre l’intégrité structurelle des appareils.
La Federal Aviation Administration (FAA) américaine impose de nouvelles inspections structurelles sur certains Boeing 737 MAX, après l’identification de fissures sur des appareils de génération précédente. La mesure concerne 471 aviofaans immatriculés aux États-Unis et 1 429 dans le monde.
Aucun 737 MAX n’a, à ce stade, été signalé fissuré dans la zone visée, mais l’autorité veut prévenir toute dégradation de l’intégrité du fuselage.
FAA : inspection obligatoire de la structure autour d’une porte avant
La FAA a publié une consigne de navigabilité visant les Boeing 737 MAX 8, MAX 9 et 737-8200 — désignation commerciale du MAX 8-200 à haute densité — exploités aux États-Unis. Applicable à compter du 10 septembre, elle impose des contrôles ciblés sur 471 appareils du registre américain, tandis que 1 429 avions sont concernés à l’échelle mondiale.
La zone concernée se situe à droite du fuselage, autour de la porte de service avant, à proximité de l’office avant. Il s’agit plus précisément de la bear strap, une sangle de renfort structurel installée autour des ouvertures du fuselage, telles que les portes et sorties de secours. Ces zones concentrent les contraintes mécaniques répétées résultant notamment des cycles de pressurisation et des phases de vol.
La FAA estime qu’une fissure non détectée dans cette partie de la structure pourrait, à terme, affecter l’intégrité structurelle de l’avion. Les compagnies devront donc réaliser les vérifications selon un calendrier établi en fonction de l’utilisation de chaque appareil, puis réparer toute anomalie avant la remise en service de l’avion concerné.
Pas de fissure constatée sur MAX à ce stade
Point essentiel : les fissures à l’origine de la directive n’ont pas été observées sur des 737 MAX en exploitation. Elles ont été détectées sur des Boeing 737 de génération antérieure, les 737 Next Generation (NG), notamment autour de ce renfort de fuselage. Boeing a néanmoins étendu dès 2024 aux MAX les inspections déjà recommandées pour les 737 NG, les deux familles partageant certains principes de conception et procédés industriels. Le constructeur indique poursuivre son analyse afin d’identifier l’origine exacte du phénomène et d’élaborer des modifications destinées aux avions futurs.
L’avionneur souligne ainsi que le problème « n’a pas été observé jusqu’à présent sur la flotte de 737 MAX », tout en reconnaissant avoir étendu les contrôles au MAX du fait d’« une conception et [d’]un processus de fabrication similaires » avec le 737 NG.
Des contrôles sans immobilisation générale de la flotte
La FAA n’a pas ordonné l’immobilisation immédiate des avions visés. Son raisonnement est que les intervalles d’inspection prescrits offrent plusieurs occasions de repérer une éventuelle amorce de fissure avant qu’elle ne compromette la résistance de la structure. Les modalités techniques prévoient une inspection visuelle de la peau du fuselage afin d’identifier d’éventuelles réparations antérieures dans la zone. Selon les résultats, les opérateurs pourront devoir réaliser des contrôles plus approfondis, notamment par courants de Foucault, autour des fixations, des angles de porte et du renfort situé sous la peau du fuselage.
United Airlines, qui exploite une flotte importante de 737 MAX, ne prévoit pas de perturbation opérationnelle à court terme : la compagnie entend effectuer les contrôles lors de visites de maintenance lourde et juge que ses avions les plus âgés n’ont pas encore atteint les seuils de cycles rendant certaines inspections exigibles.
Un précédent sur les Boeing 737 NG
Cette campagne de surveillance rappelle un épisode de 2019. La FAA avait alors imposé des inspections sur des Boeing 737-700, -800 et -900 après la découverte de fissures sur des éléments structurels contribuant à la liaison entre le fuselage et les ailes. Le cas actuel est différent : il ne porte ni sur l’attache aile-fuselage, ni sur une défaillance constatée sur la flotte MAX. Mais il illustre la vigilance particulière appliquée aux structures vieillissantes ou soumises à de nombreux cycles, y compris sur des avions relativement récents mais très utilisés.
Boeing toujours sous une pression accrue
Cette directive intervient dans un climat de surveillance renforcée de Boeing, après l’arrachement en vol d’un bouchon de porte, un panneau du fuselage « rebouché » à l’occasion d’une configuration densifiée, sur un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines, le 5 janvier 2024. L’appareil avait subi une décompression rapide à environ 16 000 pieds après son départ de Portland, avant de se poser sans accident « majeur » ; huit personnes avaient signalé des blessures légères.
Dans ses conclusions publiées en 2025, le NTSB avait mis en cause les déficiences de Boeing en matière de formation, d’encadrement et de respect des procédures lors de la dépose et de la repose de pièces. L’organisme avait également estimé que l’efficacité insuffisante de la surveillance exercée par la FAA avait contribué à l’événement.
Fin juillet, la FAA avait déjà proposé une autre consigne concernant 453 Boeing 737 MAX aux États-Unis, cette fois liée à un risque de mauvais montage de certains ensembles de sièges. Ces sujets sont techniquement distincts, mais ils contribuent à entretenir l’attention des régulateurs et des compagnies sur la qualité de production, la traçabilité des interventions et la maintenance de la famille 737 MAX.
Source : www.air-journal.fr/